注释2：赫伯罗特从2021年2月1日生效的GRI运价调整实际上是先前2020年12月1日生效的，最早在2020年10月1日生效，后来推迟到2020年11月1日生效，再后来推迟到2020年12月1日生效，再后来推迟到2021年1月1日生效，直至2021年2月1日生效。

溢价附加费将使跨太平洋运费创下新高

亚洲港口对船只的空间和设备的需求如此之高，以至于美国进口商为了在接下来的几周内将货物运往美国，需要支付比已经创纪录的现货市场价格高出50％费用。 

亚洲-北美贸易的即期运价约为西海岸每FEU 4,000美元，东海岸为每FEU 5,000美元，但承运人和货运代理称进口商实际支付美西运费为每FEU 6,000美元，而到美东的运费为每FEU 8,000美元；这包括将保证设备和空间的成本算到基本运费中。

上月东行的跨太平洋航线本应是一个宽松时期，但事态出现了非同寻常发展。随着从亚洲进口货物在此宽松时期出现激增，出现面临定设备和船舶舱位的压力。

无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示，跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保（SPG）费。附加保费因承运人而异。例如，另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。

一位不愿透露姓名的无船承运人补充说，上海集装箱货运指数和其他指数上列出的运往西海岸的4,018美元/FEU 和运往东海岸的4,729美元每FEU的即期运价，目前在亚洲港口大多数集装箱并不能装船。此外，本应保证舱位和设备的溢价保费也可能不会起到作用。

另一位不愿透露姓名的无船承运人周二表示，他预订了本周从盐田到洛杉矶和长滩港口的货物，一家承运人的价格5,615美元/FEU，另一承运人的价格为6,300美元/ FEU。他预订了从宁波到萨凡纳和纽约-新泽西州的货物，价格为8,155美元/每FEU。

无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe解释说，在当今紧张的市场环境中，有两种溢价服务用可以供货主（BCO）选择，以确保预订舱。Matson、CMA CGM和Zim等一些承运商每周都运营加急航线，以确保设备和舱位、快速的海上运输时间以及美国接收港的优先货物装卸权。

尽管其他航运公司不提供专门的每周加急服务，但大多数（如果不是全部）跨太平洋航运公司都定期安排在每周特定航线中提供担保SPG服务，且价格较高。这些服务的溢价附加费因运营商而异。

例如，那位不愿透露姓名的无船承运人提供的价目表列出了“舱位担保”的溢价，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。价目表上的10家运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。

Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“目前，2021年中国新年的停航航次远低于往年，往年集运公司通常在亚洲-美西航线停航37-41航次，在亚洲-美东航线停航12-15航次；按往年来算，为了应对三周农历新年，期间的运力将大降，跨太平洋地区将不得不再取消48至56个航次。在亚洲-北欧航线上，要跟以往数据持平，还必须取消14-17个航次，而在亚洲-地中海航线上，还必须取消4-6个航次。目前还无法预测最准确的停航情况，但很明显，目前航运公司停航的航次安排远远少于往年。”

今年还有另一个异常情况，NVOCC和行业分析师报告称，亚洲的一些工厂在农历新年假期期间可能至少保持部分营业。一些工厂向在假期工作的工人提供奖金以支持需求增长。NVO报告称，亚洲工厂的车间里积压了大量已生产的商品，这可能会在未来几周内消耗现有的舱位。

无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示，今年农历新年后的几周从亚洲进口的下降将有所缓解。他说：“新年后通常会有一个萧条期，但今年不会发生。”